Die Erzeugung von Vorprodukten und Waren findet verteilt über den ganzen Globus statt, wo immer sie am preiswertesten ist. Das bedeutet, dass der Transport über große Strecken integraler Bestandteil des gesamten, immer mehr integrierten Produktionssystems der Menschheit ist. 

Die International Maritime Organization (IMO), eine UN-Suborganisation für Sicherheit und Emissionen der Schifffahrt, hat eine Senkung der CO2-Emissionen auf die Hälfte im Jahr 2050 als Ziel deklariert. Das erscheint etwas wenig, eine Reihe von Staaten sind da forscher, mit Net-Zero-Zielen. Aber wie das erreichen in einem Bereich, an dem viele verschiedene Nationen und Firmen beteiligt sind?

Immerhin sind die relativen Transportkosten so gering, dass sie verdoppelt werden könnten, ohne dass wir eine merkliche Änderung des Verkaufspreises einer Ware feststellen würden (Quelle). Aber selbst wenn neue Antriebsmethoden und deren Lieferkette ausgereift wären, würde der scharfe Wettbewerb unter den Reedereien ihre Verwendung verhindern, da sie etwas teurer sind. Dies ist ein allgemeines Kennzeichen eines Marktes, in den Umweltkosten nicht eingepreist sind: Kein einzelnes Unternehmen kann vorausgehen, ohne massive Auftragsverluste befürchten zu müssen. 

Die EU plant in ihrem Fit-for-55-Paket, genau an diesem Punkt anzusetzen. Inner-EU-Fahrten müssen dann für alle Emissionen EU-ETS-Zertifikate entwerten, während Fahrten von und nach außer-EU-Häfen zu 50 % abgedeckt sein werden.

Der Ansatz, über den der gepiqde Artikel berichtet, sind "grüne Korridore", spezielle wichtige Handelsrouten, für welche die staatliche Regulierung, finanzielle Anreize und Sicherheitsvorschriften so angepasst werden, dass ihre Dekarbonisierung sich ungestört entwickeln kann. Dies zunächst in einem begrenzten, definierten Bereich durchzuführen, ist wesentlich einfacher, als es auf der ganzen Welt gleichzeitig zu versuchen. 

Für zwei wichtige Routen wurden Machbarkeitsstudien erstellt:

• Die Eisenerzroute zwischen Australien und Japan
• Die Containerroute zwischen Asien und Europa.

Helfen könnte dabei die Nachfrage nach emissionsfreiem Transport. Abnehmer könnten bereit sein, dafür etwas mehr zu bezahlen, um ihre eigenen Emissionssenkungsziele zu erfüllen.

Der Artikel enthält übrigens eine interessante Aufklappbox zum Thema, welcher regenerativ gewonnene Treibstoff sich wohl in der Schifffahrt durchsetzen wird. Zur Auswahl stehen Ammoniak, Methanol, Wasserstoff und synthetischer Diesel. Kostenmäßig ist Ammoniak vorn; es hat auch den Vorteil, keine Kohlenstoffquelle zu benötigen wie Nummer 2 und 4, und es ist leichter zu transportieren als Wasserstoff. Da es giftig und ätzend ist, benötigt es allerdings deutlich höhere Sicherheitsstandards als die anderen Treibstoffe. Deswegen ist das Rennen noch nicht entschieden.

Zum Schluss noch ein positiver Fun Fact:

Der US-Umweltaktivist Bill McKibben schreibt hier, dass fast 40 % des gesamten Seefrachtverkehrs nur dem Hin- und Herfahren von fossilen Energieträgern diene: Kohle, Öl und neuerdings auch Holzpellets. Das bedeutet, dass allein durch die regionale Gewinnung von Energie über Sonne, Wind, Wasserkraft, Geothermie und Energiepflanzen nicht nur die Emissionen aus der Verbrennung dieser Energieträger wegfallen, sondern auch die nicht unerheblichen für deren Transport.